新普锐斯奥特莱斯_新普锐斯

丰田普锐斯于1997年首次亮相，成为世界上第一款量产的混合动力车。在2003年的第二代中，它采用了单一的轮廓，并成为普锐斯的标志。同时也印证了普锐斯混动车的形象。随着第三代(2009年)和第四代(2015年)的不断发展，普锐斯以外的混合动力汽车的数量也在增加。普锐斯的全球销量为505万辆(截至2022年9月)，但混合动力车的全球销量将达到2020万辆。丰田销售的混合动力汽车不再仅仅是普锐斯，也不是一种不寻常的产品。

那么，第五代普锐斯的存在价值是什么？丰田章男总统在公司表示“普锐斯应该离开”，但同时他也表示“它应该成为一种商品”。它不是一个特殊的存在，而是一个日用品的定位。如果普锐斯成为一种特殊的出租车，它的燃油经济性将会提高，从而对环境做出贡献。新普锐斯的开发团队反对这个想法。与其说是因为它出色的环保性能，不如说是因为情感原因。我希望你选择普锐斯。他总结道，除了高环保性能，还需要“第一眼看到的设计”和“迷人的奔跑”。两个是全新普锐斯的开发理念。每个人都有自己的喜好，但我相信很多人会觉得新款普锐斯很酷。笔者就是其中之一。一眼就能感受到普锐斯，同时感受到精致的美感和色彩。富士赛道的短道上看到的新车型比杂志上和屏幕上看到的要多得多。后翼子板周围迷人的处理尤为引人注目为了“向更时尚的比例发展”，高级级采用了窄直径轮胎。上一代(第四代)轮胎尺寸更大，为215/45R17，而新款轮胎尺寸为195/50R19。外径也增加了53mm(679mm)。轴距加长了50mm(2750mm)，而轮拱的黑色涂层和树脂涂层的总长度加长了25mm(4600mm)，姿态不错，实现了稳定的形态。将车顶的峰顶从轴距中心向后方前移，也有助于实现后腿(后轮)的踏步形式。很明显，这是设计重点的改变，但在空气动力学上却处于劣势。当气流下降时，升力增加。无论是直行还是转弯，当升力增大时，接地载荷减小，行为朝着不稳定的方向工作。因此，我们着重于地板下的空气动力学处理，并应用“有氧稳定下的身体步骤”。发动机罩、地板罩和后保险杠的下表面有矩形凹痕。通过使用康达效应，它是在凹痕中产生负压的机制。你还记得柯安达效应吗？这是2012年F1赛季利用排气能量的空气动力学利用的排气吹塑技术中使用的现象。康达效应是流体被附近物体吸引的现象。当手靠近从水龙头流出的水时，水会粘住，流量会发生变化，这是由于柯安达效应。在F1废气吹的情况下，通过沿着罩的倾斜将废气引导至地板并增加流过地板的空气的拉出效果来增加向下的压力。在新普锐斯康达效应的情况下，空气跟随凹角，从而加快流速，产生负压。它不仅通过一个拐角进入凹痕，而且当它从凹痕出来时，它产生负压。负压，即通过产生向下的压力，使车辆轮胎的接地载荷增大，成为稳定的方向。直线行驶时，由于车身被空气力压在地面上，对减振器不能完全衰减的微小振动有抑制作用。新款普锐斯采用空气动力学技术“吸引驾驶”。出色的2.0升E-Four生产。加速性和安静性大幅提升，驾驶重点是“轻加速”和“随机驾驶”。前者的实现是新混合系统的主要设置。之前的车型只有1.8升混动系统，而新款车型有1.8升(系统更新)和2.0升混动系统。2.0升系统的最大输出功率为144kW(196ps)，是上一代系统的1.6倍。起步加速和中间加速与上一代产品不同。更吸引人的是四驱规格，叫E-Four。上一代电机的E-Four设定，但后置电机最大输出功率为5.3kW(7.2ps)，显然是为了保证雪道等低速路面的起步。新的普锐斯后置电机产生30kW (41ps)。旋转时，驱动后置电机，主动控制弯曲方向。富士赛道短道，我试过2.0升的E-Four和FF，1.8升的E-Four和FF，1.8升的上一代FF。亮点是2.0升E-Four。

好像是跑它的，也不能真正感受到它的真正价值(虽然我能感觉到它比上一代更安静)。越踩越舒服。因为系统最大输出很大，即使在FF也能享受到强大的操作，但E-Four明显处于领先水平。急转弯前迅速减速，站立时踩油门，从后面推开。切断转向时，响应也不错。上一代普锐斯引入了丰田新一代平台TNGA。在新车型上，已经发展到第二代TNGA。前部的变化非常明显，通过重新评估散热器芯支架周围的结构来提高刚度。2.0升版本通过在径向支架上添加支架得到进一步增强。在这种护理的作用下，转向的初始反应性在增加。2.0升版和17寸1.8升版似乎有意改变了EPS的味道。2.0升版本的运动和转向反应更强。1.8升的版本比较轻，包括车身的运动。油门和转向的响应性较高，与2.0升版相同，但车身运动缓慢，乘坐起来感觉舒适、惬意。可能大部分人看到新款普锐斯都会觉得“很酷”。当有这种感觉时，对操作的期望值应该增加。新款普锐斯不仅没有辜负他们的期望，还通过超越预期的驾驶取悦了他们的司机。“让你着迷的跑步”是真实的。