在这场属于年轻人的狂欢中，力不从心的昂克赛拉悄然掉队 2017年5月汽车销量

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一、在这场属于年轻人的狂欢中，力不从心的昂克赛拉悄然掉队

一、在这场属于年轻人的狂欢中，力不从心的昂克赛拉悄然掉队

昨天我朋友圈又多了一个马自达粉丝。我的一个小学弟在1996年捡到了这辆车，他买的车是他心仪已久的长安马自达昂克赛拉。早在买车之前，他就来找我，问思域和昂科威怎么选。我还没来得及说话，他就讲了一大堆昂克赛拉的优点：灵魂有多美，新设计有多美，操控有多优秀，包括他有多欣赏马自达这个品牌等等。

我一看这架势，哇，要是推荐思域，估计得马上开始辩论了。我突然明白了，有些人是来向你寻求建议的。他们不是真的想听你的意见，只是想听你的赞同。于是，我很快同意了他的观点，算是愉快地结束了谈话。

我发现不仅是我的学妹，而且大多数马自达用户都非常喜欢这个品牌。当然，客人客观与否，这是别人的权利。但是，不管车企的感受如何，毕竟要维持销量。任何开门做生意的企业都不是在做慈善，长安马自达也是如此。这是永远无法改变的事实。

然而，就现实而言，日益惨淡的销量让长安马自达显得力不从心。目前只有几款产品，抛开刚刚上市的CX-30，剩下的三款车，昂科威赛拉和CX-5、CX-8，除了昂科威赛拉的表现，剩下的车型几乎都崩了。目前，吴哥塞拉在某种程度上肩负着“赚钱养家”的重担。问题是，昂克赛拉真的能成为长安马自达的长期饭票吗？

感情对于长期销售来说很难改变，长安马自达压力很大。“黑猫白猫，抓到老鼠就是好猫”是我们生活中耳熟能详的一句话。其实从商业角度来说，这句话也完全适用于车企。你什么意思？就车企而言，你要么靠过硬的产品力，要么靠独特的营销能力/品牌调性。总之，八仙有自己的神奇力量。只要他们最后能卖出好车，赚到钱，最终目的不就达到了吗？

在这两种类型中，马自达显然属于后者。相对于产品的改进和突破，马自达似乎在依靠所谓的“价值营销”来支撑销售。仔细回想一下，马自达近年来的趋势是什么？

从最初对自吸发动机的坚持，到不愿意为了空间而在设计上妥协，再到去年决定不降价，不做价值营销，绝不使用中控大屏，直到今年不久前，马自达抛出了因为转型二线豪华品牌，两年内不推新品的消息。一个接一个，精彩的操作让大多数人目瞪口呆。

但也正因为如此，马自达在中国的十几年间，成功地塑造了一个在很多人心中“不谙世事，不谙世事”的人。上面说的小学哥，显然就是被这种营销方式成功圈出来的。但是，群众的眼睛是雪亮的。如果马自达真的像它说的那样，那就是一朵白莲花，一尘不染，一只鹤立鸡群。按理说销量应该很可观。

但事实上，马自达近年来的销售情况并不乐观。以长安马自达为例。它的最后一个亮点要追溯到2017年。要知道，那一年，中国汽车市场还处在一个绝大多数汽车企业躺着也能赚钱的时代。

2018年，国内汽车市场首次出现下滑。这时，马自达立即成为“重伤”的合资品牌。相比2017年突破18万辆的成绩，长安马自达2018年销量仅为16.63万辆。同比下降13.41%。2019年，长安马自达的市场并没有好转，因为这是新的一年。随着汽车市场的下滑，长安马自达的销量也同步下滑。最终2019年累计销量仅为13.36万辆。

2020年，大家都知道了。疫情的起因对汽车市场产生了巨大的影响，长安马自达仍未能幸免。截至5月，长安马自达1-5月累计销量仅为4.3万辆。这个成绩对长安马自达意味着什么？比如同为日系品牌的日产，依靠一款轩逸，5月单月就能拿到4.5万辆的销量。

显然，长安马自达的情感故事最终未能转化为销量。还有那些在屏幕后面敲键盘写着“上市必买！”马自达球迷，他们现在在哪里？这很耐人寻味。吴哥塞拉难定，淘汰赛几近白热化。在此之前，我们先来看一组数据。虽然上面提到了，但大家可能并不清楚今天长安马自达对昂克赛拉的依赖程度。

从公布的5月销量来看，长安马自达5月累计销量共计14326辆，其中仅昂科威赛拉就占7734辆，占品牌总销量的50%以上。剩下的CX-8单月售出78辆；CX-30单月销量2701辆；CX-5在一个月内售出了3813辆汽车。显然，昂克赛拉现阶段的销量对长安马自达的生存状况起到了至关重要的决定性作用。然而，放眼市场，昂克赛拉可能很难肩负起整个长安马自达的“生存责任”。

为什么这么说？首先，从客观数据来看，虽然昂克赛拉的销量占据了长安马自达的半壁江山，但是如果从5月份的汽车销量榜来看，7734辆的成绩并不是很好。

与之竞争的日本品牌轩逸在5月份售出了4.5万辆汽车，卡罗拉售出了3万辆汽车，思域售出了2.6万辆汽车，雷凌售出了1.9万辆汽车。即使是推出多年的现代领先，在产品力上也大大落后于同行，5月份销量超过8000辆。要知道，目前在售的昂克赛拉是去年9月才上市的。按常理来说，单品的实力绝不弱于同级别的任何竞品。但已经被对手甩在身后的安格凯拉，似乎不得不面对现实。

这样的销售业绩，怎么能保证养活长安马自达的“一家人”呢？

以上是客观事实。再来说说产品。为什么市场最新，产品最新的昂克赛拉，却被同级竞争对手超越数倍？先说品牌和产品力。马自达在中国的小众定位是事实，所以受众肯定少于《两田一制作》。基于这种情况，如何才能让单品销量向强者靠拢？优秀的产品力必不可少。但另一方面，吴哥塞拉似乎并没有表现出她应有的诚意。

当消费者反馈后排空间严重不足时，新昂科威赛拉拿出了略长的轴距数据，但在实践中依然无济于事；当马自达车迷希望长安马自达能在昂克赛拉上同步引进海外压燃式发动机时，长安马自达视而不见，依然拿出了同级完全逊色的2.0L和1.5L发动机。当消费者明确表示他们关心扭力梁悬架时，长安马自达仍然坚持不使用后独立悬架的策略。

这些，在我看来，就是昂克赛拉销量一直不温不火的原因。换句话说，没有情感营销。我觉得一个月7734辆对于昂克赛拉来说很难。

其次，我们必须承认，市场的整体低迷，包括今年疫情的影响，对马自达影响很大。从去年开始，市场竞争进入白热化阶段。包括新势力在内的很多车企停产、停工，被曝拖欠工资。长安马自达的领导不可能不知道。但是当有人想到马自达的舒适性，建议马自达在市场走低的时候对产品定价进行适当的调整。

马自达负责人明确表示“接受销量下滑事实，但依然坚持价值营销，决不降价”。于是，昂克赛拉11.59万起、CX-8 25.88万起，就连今年上市的CX-30，长安马自达也坚持把入门价格定在了12.99万。

写到这，我似乎明白了为什么长安马自达的车型总是被归入“叫好不叫座”的行列中了。很简单：喜欢的人买不起。买得起的人看不上。

写在最后： “价值营销”，本质是好事。在我看来，车企之间的竞争，胜负就应该取决于产品。但是，打着“价值营销”的旗号大卖情怀，属实不妥。而市场销量，则一次又一次的在为长安马自达“敲警钟”，可结果正应了那句话“你永远也叫不醒一个装睡的人”。在竞争日益加剧、淘汰出局已屡见不鲜的当下，销量一跌再跌长安马自达还能装睡多久呢？我很期待。

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