弯道操控性犹如手术刀一样精准深度测评嘉年华两厢1.5L劲动型

10万级别的车中，名气比较大，有一定保有量的也就那么几个，比如POLO、飞度、嘉年华、雨燕，还有最近上市的K2。一是拥有并不困难，二是汽车天生灵活，开起来很好玩，所以这类车关注度很高。在这个级别中，嘉年华的驾驶乐趣应该是最高的(原始状态)，尤其是有点神经质的转向系统，弯道中的操控精准如手术刀。

动力总成：6速动力换挡是最大亮点。

新嘉年华的发动机增加了可变气门正时技术，独创的VIS可变进气歧管技术将发动机的最大功率提升至110PS。但在这一级别的车中，最强劲的1.5LNA发动机是120PS的飞度。当然，10PS的差距对于日常使用来说并没有什么不同。如果实在满足不了需求，直接去嘉年华圣。

其实对动力性能影响最大的是变速器，而不是发动机。如果两者搭配好，会有1: 1大于2的效果。虽然原来的4AT也表现的很好，但是会有挂速行走的感觉，动力实现肯定是可以的，但是不太省油。新嘉年华慷慨地将消费者直接升级到6速动力换档。D挡模式可以有效降低发动机转速，从而达到节油的目的。一旦深踩油门，会立刻降几档召唤动力。S挡的换挡逻辑也值得称赞。除了主动降档，还会自动补油。有了这么抢眼的变速器，几乎不用手动模式了。

这个级别的车，非独立悬挂需要用扭力梁，因为空间小，但是调教差别还是可以很大的。新嘉年华的悬挂调校的很好，舒适性得到了照顾，但同时又有韧性抵抗侧倾。在这一点上，它已经把日本对手甩了很远，这也是它最有趣的地方之一。

虽然轮胎的品牌和系列不够运动，但是195/50 R16的规格杠杠的，简直就是豪华版，几乎不用升级。

影响驾驶体验的两大因素：

方向盘和座椅是驾驶员与车辆接触最多的地方，因此也是沟通的最重要桥梁。方向盘三、九点钟的位置专门做了凹凸，手感非常贴合，手感非常好。

这应该是同级最好的座位了。虽然胖子坐进去可能会觉得有点太紧，但是如果适应的话还是可以接受的。这个设定可以稳住你的身体，保持平衡，即使在弯道中速度稍微快一点。

驾驶体验：原厂设定，同级中驾驶兴趣最高。

其实我们公司或者身边的朋友都有嘉年华的主人，所以嘉年华已经不是第一次举办了。无论是我还是身边的车主，对于嘉年华，无论新老车型，最高的评价永远是转向的准确性，指向哪里，不拖泥带水，对驾驶者转向指令的执行力要求非常高，这一点连POLO都做不到，更别说日系对手了。虽然这个级别的车一般都有丰富的改装件，但是一些原有的设置，很难自己改变，转向系统就是其中之一。如果自己更换防侧倾杆或者加宽轮胎，转向力会增大，方向会下沉，但这些对指向的准确性并没有直接的帮助。也正因为如此，嘉年华才难能可贵。

然后就是软硬适中的底盘调校，这也是原厂状态令人满意的地方，也是嘉年华的一大卖点。这是一个普遍性的问题。欧美车的悬挂调校一般都是前段偏软，过滤细微震动，后段偏韧，更合理的抵抗快速过弯时的侧倾。然而日系车的风格却相反。过减速带的时候很硬，让人感觉很颠簸。但是入弯太快，侧倾严重到让人有翻车的感觉。为什么要这样设置？这就有点混乱了。另外嘉年华底盘的离地间隙其实并不是很低，但是轮拱和车轮的间隙视觉上并不大，原厂有一种淡淡的躺在地上的感觉，看起来更加运动。

第三个优势在于车身的刚性。以上两点都有办法在一定程度上改善，但是车身刚性真的很难，除非不怕老婆投诉，加个防滚架。作为飞度的车主，我在这方面真的很喜欢嘉年华。主要体现在劈的时候车身不会有异响，也不用小心翼翼的过减速带。另外，底盘走烂路也不会分叉，这是后期不用补钙的效果。当然，我们现在说的是基于普通用户的日常使用。如果你是一个真正的运动人士，安装一个增强套件是很有必要的。

100公里加速测试：

也许是因为变速器的保护，新嘉年华的起步速度不高，爆发力不是很强，而且悬挂行程较短，前悬挂也没有明显提升。如果要用四个字来形容整个加速过程，那就是平静。经过多次测试，最快12.50秒，成绩一般。

100公里制动测试：

得益于195的胎宽，新嘉年华的制动性能不错，车身姿态保持的很好，即使是全制动再进弯也能有不错的表现。对于原车来说，这样的表现是值得肯定的。经过多次测试，百公里刹车最好成绩是40.36米。

总结：

其实对于绝大多数用户来说，后期的修改都是浮云，原来的状态其实是一个很好的平衡点。遇到嘉年华这样操控性更好的车辆，就更没必要改装了。纵观十万元购车的消费者，大部分都是80后，很多都是人生第一辆车。虽然这一级别的车选择越来越多，但对于那些对生活还有点激情的人来说，相信他们会更愿意选择一款驾驶乐趣丰富的车，这可能也是嘉年华卖得好的原因之一。

优势：

操控感很好，转向系统指向准确。

底盘训练软硬适中。

不足：

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