“北煤南运”工程的具体介绍、运输路线以及此工程的意义。 中国缺焦煤还是缺动力煤

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一、“北煤南运”工程的具体介绍、运输路线以及此工程的意义。

一、“北煤南运”工程的具体介绍、运输路线以及此工程的意义。

煤炭在中国一次能源消费中占有相当大的比重。我国煤炭储量和产量主要集中在北方，尤其是“三西”地区(山西、陕西和内蒙古西部)，而煤炭消费来自东部和中南部地区，从而形成“北煤南运、西煤东调”的格局。“三西”煤的运输主要依靠铁路。随着我国电力需求的蓬勃发展，“三西”煤炭360运输量持续快速增长，特别是2003年底以来，全国各地用电量持续攀升，各大电力公司唯恐海大散厂储煤频繁告急。“三溪重民减负被称为过度措施”的紧张情绪愈演愈烈，导致本已疲软的铁路。同时，“三西”煤炭运输的铁路通道不畅，不仅给国家经济发展和人民生活带来负面影响，也给其他运输方式带来巨大压力，导致道路拥堵严重，对香港水运压力严重，物流成本急剧上升。

完善“三西”运煤铁路网络布局，缓解北方煤炭外注套筒秋乡危险运输停车紧张局面，已成为当务之急。国家发改委综合运输研究所研究员颜东曾参与北方煤炭运输系统规划研究。本报记者近日就新煤运通道规划研究的相关问题采访了他。

“三西”煤炭主要运输渠道现状

记者：作为北方煤炭对外运输主要通道的“三西”煤运通道现状如何？

颜东：“三西”地区(陕西、陕西和内蒙古西部)煤炭探明储量550吨，占全国煤炭探明储量的55%。是重要的煤炭产地和煤炭供应出口基地。在中国13个大型煤炭生产基地中，有7个位于“三西”地区，包括晋北、晋中、靳东、神东、陕北、黄龙和宁东。“三西”地区是我国主要的煤炭中转区，所产煤炭除本地消费外派人员外，约2/3供应各缺煤省(区、市)。预计2007年“三西”煤炭调出量约为8亿吨。“三西”煤炭运输通道是我国煤炭由北向南、由西向东运输的最重要通道，由铁路、公路、海运、内河等多种运输方式组成。铁路运输由北、中、南三大通道组成。海运下水主要港口有秦皇岛、唐山、天津、黄骅、青岛、日照、连云港等港口，装卸港主要是华东、华南港口。长江和徐宁大运河也承担了相当数量的煤炭运输任务。

现在铁路运煤通道被烧被攻，可见她对苏畅的爱之深。目前，按照“三西”煤炭生产和消费的流向，从西到东、从北到南，已形成大秦铁路、丰沙铁路、靖远铁路、集通铁路、黄硕铁路、石太铁路、邯长低晚叶对冲茂关宣铁路、太焦铁路、侯月禄铁路、陇海铁路、西康铁路。通常根据这些铁路通道的地理位置、煤源和目的地，分为三大路线：北线陈固邓国璋，由大秦铁路、丰沙铁路、靖远铁路、集通铁路、神朔黄铁路组成。中通路线由石太铁路和汉长铁路组成；南通线路由太焦铁路、候月铁路、陇海铁路、西康铁路、宁西铁路组成。2006年，“三西”煤炭铁路货运量6.82亿吨，其中：北线运输4.27亿吨，占铁路运输总量的62.61%；外运运输0.65亿吨，占比9.53%；南通路运1.9亿吨，占比27.86%。

“三西”煤炭北运路线以电煤为主，主要从陕北、陕北、神东的煤炭生产基地向京津冀、华北、华东以及秦皇岛、唐山、天津、黄骅等地运煤。它是“三西”煤炭运输的主要通道。中部通道以炼焦煤和无烟煤为主，主要从山西东部和晋中的煤炭生产基地向华东、中南和青岛港运煤。南通路以焦煤、肥煤、无烟煤为主，主要从陕北、晋中、神东、黄龙、宁东等煤炭生产基地向中南、华东及日照、连云港等港口运煤。

“三西”煤炭基地是中国最大的煤炭生产和供应地，北路是其运输的主要通道。与之相对应的是，北方沿海地区煤炭始发港的装载能力也高度集中在与北路通道相匹配的秦皇岛、天津、唐山、黄骅等四个港口。2006年，四港煤炭吞吐量为34361.67万吨，占北方港口煤炭吞吐量的83.44%。预计在未来很长一段时间内，北路通道的煤炭下水口将继续承担更多的煤水，北路运输通道仍是“三西”煤炭基地煤炭运输的主要通道。

记者：“三西”煤运通道还存在哪些问题？

颜东：总的来说，“三西”煤炭铁路运输体系主要存在六个问题：各通道整体能力严重不足，通道总体布局不尽合理，前后集疏运系统不配套，管理体制制约运输能力配置，无法兼顾客运和“白色家电”，车辆运用严重不足。目前，以下两个方面比较突出：

一是随着煤炭开发重心逐渐从山西省向内蒙古西部和陕西省转移，京包、大准、陇海等两省煤炭运输主要线路的承接能力长期紧张。虽然西康线、宁西线建成后，一定程度上缓解了陕西省外发线路的运力不足，但目前两条线路均为单线，不能完全适应东部地区煤炭需求的大幅增加。

二是中通路石太线长期运力不足的矛盾日益加剧。由于北通道和南通路分别有大秦、黄硕、侯月、太焦两条主要运煤通道，而中间通道长期没有新建运煤线路，现有的邯太铁路标准较低，无法发挥应有的作用。石太铁路要承担大量的非煤和客运，相当一部分煤炭运输只能通过北通道和南通道分流，增加了运输成本。

建设北方煤炭运输新通道的必要性。

记者：在不同场合，您多次建议尽快进行新的煤炭运输通道的规划和建设。新建煤炭运输通道的必要性体现在哪些方面？

颜东：首先，从铁路煤炭运输能力配置来看。据研究预测，2010年我国全国煤炭产量约27亿吨，全国煤炭陆路运输量21.74亿吨，产运比80.50%，其中铁路运输18.36亿吨，公路运输3.38亿吨。山西、陕西、宁萌煤炭调入量预计为9.75亿吨，北方沿海港口煤炭卸出量为5.21亿吨，其中秦皇岛等七大港口占5.05亿吨。相应地，铁路运煤通道的能力也必须大大提高，以满足铁水联运的需要。

如何增加产能？单靠既有铁路扩能很难，必须开辟新的通道。就北通道而言，2006年，北通道大秦线运输煤炭2.54亿吨，占北通道对外运输总量的59.48%；丰沙线运输4200万吨，占9.84%；京元线运输1300万吨，占比3.04%；集通线运输600万吨，占比1.41%；朔黄线运输1.12亿吨，占26.23%。其中，大秦线和丰沙线共用一套集煤系统。由于煤炭生产基地资源和生产能力的限制，当大秦线达到2亿多吨时，会挤掉丰沙大量的煤炭运输量，实际煤炭总运输量不会增加多少。京元线复线或者电气化难度很大，经济成本太高。而且出口的煤炭主要来自宣钢和西山矿区。经过多年开采，这两个矿区剩余储量无法满足大规模增产的需要。同时，西山矿区也是石太线、候月线运输煤炭的供应商。比如京元线的扩建，煤炭运输量的大规模增加，必然会影响到大秦、丰沙大、石太河、侯月线的煤炭集中运输。集通线运煤主要靠大保线，大保线是大秦线和丰沙线的运煤线。随着大秦线能力的不断扩大，丰沙线外运量的不断减少，大保线收集的煤炭根本无法保证吉通线的供应。另一方面，随着东北煤炭资源的逐渐枯竭，吉林和辽宁的煤炭供应除了蒙东褐煤外，还将主要依靠吉通线和神山线运输“三西”煤。集通线、神山线运输的煤炭主要应保证东北地区的供应，不宜向南方沿海地区运输。所以，无论吉通线的能力有多大，都解决不了北煤南运的问题。因此，假设未来北通道煤炭运输量达到8亿吨是不现实的。

其次，大秦铁路扩能存在问题。大秦铁路作为设计能力为1亿吨的煤炭运输专线，近年来通过扩能改造，每年都创造新的纪录：2004年货运量超过1.5亿吨，2005年超过2.5亿吨，2006年超过2.5亿吨，为有效缓解我国煤电油运短缺发挥了积极作用。目前，大秦铁路每天开行1万吨重载列车34.6列，2万吨重载列车15列。

2亿吨以上产能扩张的主要问题包括：一是产能问题。北京交通大学胡思吉教授认为，当大秦铁路运输能力达到3亿吨以上时，需要减少天窗的维修时间；当运输能力达到3.7亿吨以上时，列车追踪时间必须降到15分钟以内，列车运行速度至少提高到80公里/小时。在重载的情况下，提高列车速度是不经济的，这在世界上是从来没有过的。第二是煤炭资源的问题。大秦铁路运输的煤炭主要来自大同矿区和平朔矿区。经过多年的开采，目前大同和平朔的煤炭资源十分有限，只能维持现有的生产水平。大秦铁路的煤源重点要向西转移到准格尔和东胜地区，大秦铁路现有的煤炭集输系统已经完全不能适应，必须进行大规模的改扩建。第三是煤炭运输的问题。大秦线和丰沙线共用一套煤炭集中运输系统。由于煤炭生产基地资源和生产能力的限制，当大秦线达到2亿吨以上时，会挤掉丰沙煤炭的出口量，煤炭实际出口总量不会增加多少。与此同时，还有集装箱航线的问题。第四是煤炭运输的问题。目前，天津港的污水煤主要由丰沙线供应。因为大秦线占用了丰沙线的煤炭运输量，大秦线要把北京枢纽的煤炭分流到京山线，增加了北京枢纽的压力。如果大秦线煤炭运输量达到3亿吨以上，北京枢纽运力不足，会影响天津港的煤炭量。五是煤炭运输风险。目前，大秦铁路运煤能力占“三西”运煤铁路总运煤能力的37.24%。从煤炭运力布局来看，这既不安全，也不合理。煤炭是我国最重要的战略物资之一，且不说大秦铁路4亿吨的煤炭运输能力在技术上是否可靠，仅从战略考虑就存在很大风险。正所谓“不能把所有的鸡蛋都放在一个篮子里”，我们不能把关系到中国经济命脉的宝贝都放在大秦铁路上，而应该多一些运力可调的煤炭运输通道。

第三，推进铁路管理体制改革。神华集团投资的黄硕铁路是拓宽融资渠道、鼓励多方参与建设的成功范例。近年来，在煤炭运输紧张的形势下，黄硕铁路在缓解运力紧张方面发挥了重要作用。不难想象，如果没有黄硕铁路，煤炭运输会处于怎样的困难境地。2006年，黄硕铁路的煤炭运输量已占“三西”煤运铁路煤炭运输量的16.42%，仍有提高的空间。2004年，当煤炭市场价格飙升时，黄硕铁路在稳定煤炭价格方面发挥了重要作用。2006年，黄硕铁路公司煤炭发送量超过1.11亿吨，连续6年实现1000万吨的快速增长。虽然黄硕铁路的能力配置存在一些问题，但很大程度上是由于目前铁路管理的错位造成的。

根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，未来20年铁路建设任务十分繁重，铁路建设资金短缺的矛盾尤为突出。最近，铁道部也在积极筹划拓宽融资渠道。目前，许多国有企业和民间资本愿意为新的煤炭运输通道提供资金。为什么不呢？鼓励其他资本进入铁路行业，建设新的煤炭运输通道，有利于缓解煤炭运输能力的不足和中国铁路的发展。建设新的煤炭运输通道，可以为铁路发挥社会积极性、吸引社会资金开辟一条新途径。合资企业建设和运营

颜东：神华集团、大唐国际、SDIC对北方煤运铁路新通道提出了不同的方案。代表方案有以神华集团为代表的北线方案和以大唐国际为代表的南线方案。结合南北铁路方案的优缺点，考虑中国煤炭生产和消费布局、铁路网和港口布局以及中国未来发展战略，课题组提出了新的煤炭运输通道规划建设建议。新通道的线路近期从包神线上的巴图塔经天成、兴和至张家口、密云水库以北，在遵化跨越大秦铁路、秦镜铁路，在唐山跨越京山铁路后分成两线，一路南至曹妃甸港，一路南至京唐港。长线铁路西端延伸至银川、宁东煤田。初期建设里程约800公里，总投资约300亿元，正线平均每公里造价约3750万元。

建设新的煤炭运输通道将产生巨大的经济效益和社会效益，主要表现在以下几个方面。

首先是降低货运效率。目前我国铁路运能持续紧张，一方面导致运能“寻租现象”，增加中间成本；另一方面，它迫使大量煤炭转移到公路上。这种不合理的交通方式，不仅增加了用户的成本，也以无效的方式消耗了社会资源。新的煤炭运输通道的建设将减少铁路运输能力和公路运输煤炭的“寻租”现象，降低社会运输成本，取得显著的经济效益和社会效益。相关研究计算表明，新通道建成后，煤炭价格可降低20% ~ 25%。

二是节省运输时间的好处。目前北方各大港口重点计划都存在不同程度的煤压，既有煤价因素，也有运力紧张的原因。新的煤炭运输通道的开通，不仅可以缓解煤炭运输能力的不足，而且可以减少煤炭运输过程中的中间环节，缩短煤炭运输时间，加快煤炭供应，具有明显的社会效益和经济效益。

三是煤炭运输安全的效益。为保证国民经济和社会发展对煤炭的巨大需求，大秦铁路、黄硕铁路、丰沙铁路、京原铁路等承担煤炭运输主要任务的铁路通道均处于超载状态，缺乏应对突发事件和灾害的能力弹性和余地。一旦某个运输通道出现，就会给国民经济带来很大的负面影响。新的煤炭运输通道的建设可以大大增加煤炭运输的安全性。

第四是提高环境的效率。铁路运输本身的技术经济特点决定了长距离煤炭运输最经济合理的方式是铁路运输。目前铁路运输能力紧张，难以及时安全保证煤炭运输供应。在这种情况下，公路运输承担了大量本应由铁路承担的煤炭运输任务。据初步统计，2006年约有3.5亿吨煤炭通过公路运输。煤炭的公路运输一方面以汽油换煤炭，另一方面也对生态环境和大气环境造成了较大的污染。新的煤炭运输通道的建设将改善煤炭运输结构，产生巨大的环境效益。

记者：除了这些直接的经济效益和社会效益，新的煤运铁路通道还能带来哪些间接效益？

颜东：新的煤炭运输通道的建设将对国民经济和社会产生更大的间接效益，其影响比上述效益更加深远。

首先，铁路是我国目前唯一一个政企不分的部门，目前的管理和投融资体制很难达到《中长期铁路网规划》的要求。一个ne的构造

其次，铁路是基础产业，煤炭是我国经济社会发展最重要的能源，煤炭运输通道在国民经济发展中最为重要，其建设具有明显的关联效应和示范效应。据初步测算，基于目前的煤炭运输形势，新的煤炭运输通道的建设每年可为东南沿海的江浙沪闽粤地区节约3000-4000亿元的社会经济成本。如果资金、原材料、劳动力、市场需求等其他支撑因素充足，每年将拉动本地区GDP增长1-1.5个百分点。

第三，由于目前运力紧张，铁路运输倾向于以煤炭为主，这是以牺牲“白色家电”运输的发展为代价的。建设新的煤炭运输通道，不仅可以缓解大秦线的运输压力，还可以通过海运缓解陇海铁路、京沪铁路、北京九、景光铁路、刘娇铁路的煤炭运输压力，使铁路集中力量提高集装箱和“白色家电”的能力，不仅有利于优化铁路运输能力布局，还可以通过运输高附加值货物提高自身经济效益。

第四，公路在省内短距离运煤有其必然性和合理性。然而，近年来，由于铁路运输能力不足，我国跨省长途汽车运输煤炭是无奈之举。2005年，铁路煤炭运输能力大幅提高，汽车跨省调煤现象得到改善。要从根本上解决这种不合理的运输状况，就要彻底缓解铁路煤炭运输能力紧张的局面。新的煤炭运输通道建成后，将保障我国煤炭市场的正常供应，有利于杜绝煤炭跨省市大规模运输的不合理局面，提高我国道路运输的安全性。

煤炭运输需求将在相当长一段时间内持续快速增长，因此建设新的煤炭运输通道非常必要和迫切。为尽快缓解煤炭运输紧张局面，建议加快研究新的煤炭运输通道建设方案，争取尽快开工建设，并在“十一五”期间形成运力。

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